[block id=”bo-sung-1″]

Nhà máy đóng và sửa chữa tàu được thiết kế triền tàu để kéo và hạ tàu thủy.Triền tàu Là công trình mái nghiêng (giống như đà) nhưng trên đường trượt có thiết bị kéo tàu và chở tàu bao gồm: đường ray, xe chở tàu, tời kéo, các ròng rọc và dây cáp kéo để đưa tàu lên bờ và ngược lại.
+ Triền ngang
– Ưu điểm: có nhiều thuận lợi trong việc chọn kết cấu, bố trí mặt bằng nhà máy,
yêu cầu khu nước không rộng, có lực nâng lớn vì có nhiều đường trượt.
-Nhược điểm: vốn đầu tư cao, nếu có dòng chảy dọc bờ thì triền ngang khó định
vì hơn.
 Triền dọc.
 Ưu điểm: dùng thuận lợi cho các nhà máy đóng hoặc sửa chữa tàu nhỏ và biển
có bãi xây dựng hẹp nhưng khu nước phía trước rộng và tốc độ dòng chảy dọc
bờ nhỏ, giá thành xây dựng ít tốn kém hơn so với triền ngang.
 Nhược điểm: độ sâu ở mút đường triền lớn, thi công khó khăn hơn
Với triền tàu thì cần có lòng sông rộng từ bờ này sang bờ bên kia, ít nhất 2 – 2,5
lần chiều dài khi tàu xuống nước, kỹ thuật hạ thủy khó khăn, hạ thủy không an
toàn, dễ gây ra ứng suất phụ có thể làm biến dạng thân tàu.

Tải tài liệu miễn phí - My WordPress Blog25

Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Thiết kế hạ tầng nhà máy đóng mới, sửa chữa tàu 18000DWT, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

ĐỒ ÁN MÔN HỌC CÔNG TRÌNH THỦY CÔNG
PHẦN I: QUY HOẠCH MẶT BẰNG NHÀ MÁY
A .SỐ LIỆU ĐẦU VÀO
Bình đồ số: Nhóm 3- Sông Thị Vải
Thủy văn : cẩm phả
Địa chất : cẩm phả
Trọng tải tàu : 18000 DWT
Công suất đóng mới 2 tàu/năm
Công suất sữa chửa 10 tàu/năm
* Các thông số tính toán của tàu 18 000 DWT là: tính với tàu chở hàng khô, theo tiêu chuẩn (Tra 22TCN 222-95)
Lmax=171m;
Bt=22.1 m;
Mớn Nước Đầy Tải Td=9.4 m
Mớn Nước Rộng Hàng Tk=3.6 m
Lượng giãn nước của tàu D= 24444 T
Số Liệu Thủy Văn
p
ro
Kp
Hm
P

01
5.05
2.435344
-221.819
0.01

0.1
3.96
2.125537
-193.601
0.1

1
2.75
1.781623
-162.276
1

3
2.12
1.60256
-145.967
3

5
1.8
1.511608
-137.682
5

10
1.33
1.378021
-125.515
10

25
0.61
1.173378
-106.875
25

50
0
1
-91.0833
50

75
-0.72
0.795357
-72.4438
75

90
-1.2
0.658928
-60.0174
90

95
-1.45
0.587872
-53.5453
95

97
-1.61
0.542395
-49.4032
97

99
-1.88
0.465654
-42.4133
99

99.9
-2.27
0.354806
-32.3169
99.9

p
ro
Kp
Hm
p

0.01
5.05
1.771573
135.5253
0.01

0.1
3.96
1.605035
122.7852
0.1

1
2.75
1.420163
108.6425
1

3
2.12
1.323908
101.2789
3

5
1.8
1.275016
97.53873
5

10
1.33
1.203206
92.04528
10

25
0.61
1.0932
83.62979
25

50
0
1
76.5
50

75
-0.72
0.889994
68.08451
75

90
-1.2
0.816656
62.47418
90

95
-1.45
0.778459
59.55213
95

97
-1.61
0.754013
57.68202
97

99
-1.88
0.712761
54.52621
99

99.9
-2.27
0.653174
49.96782
99.9

B TÍNH TOÁN KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA CÁC BÔ PHẬN & LẬP TỔNG THỂ MẶP BẰNG NHÀ MÁY.
Thống nhât các ý kiến đưa ra về kết cấu và điều kiện tự nhiên chọn phương án công trình thủy công là Triền Tàu.
Nhà máy đóng và sửa chữa tàu được thiết kế triền tàu để kéo và hạ tàu thủy.Triền tàu Là công trình mái nghiêng (giống như đà) nhưng trên đường trượt có thiết bị kéo tàu và chở tàu bao gồm: đường ray, xe chở tàu, tời kéo, các ròng rọc và dây cáp kéo để đưa tàu lên bờ và ngược lại.
+ Triền ngang
– Ưu điểm: có nhiều thuận lợi trong việc chọn kết cấu, bố trí mặt bằng nhà máy,
yêu cầu khu nước không rộng, có lực nâng lớn vì có nhiều đường trượt.
-Nhược điểm: vốn đầu tư cao, nếu có dòng chảy dọc bờ thì triền ngang khó định
vì hơn.
Triền dọc.
Ưu điểm: dùng thuận lợi cho các nhà máy đóng hoặc sửa chữa tàu nhỏ và biển
có bãi xây dựng hẹp nhưng khu nước phía trước rộng và tốc độ dòng chảy dọc
bờ nhỏ, giá thành xây dựng ít tốn kém hơn so với triền ngang.
Nhược điểm: độ sâu ở mút đường triền lớn, thi công khó khăn hơn
Với triền tàu thì cần có lòng sông rộng từ bờ này sang bờ bên kia, ít nhất 2 – 2,5
lần chiều dài khi tàu xuống nước, kỹ thuật hạ thủy khó khăn, hạ thủy không an
toàn, dễ gây ra ứng suất phụ có thể làm biến dạng thân tàu.
Khi thiết kế triền tàu cần tuân thủ các yêu cầu kỉ thuật,để đảm bảo tính kinh tế và dẽ dàng thi công chúng ta chọn triền ngang,2 giá xe.
Lựa chọn độ dốc ( i ) đối với triền ngang có Ltau=171 m > 150 m
i = ( 1 12 : 1 14 ) Chọn i = 1 12
Hình 1.4: (minh họa) Sơ đồ xe giá ngiêng trong triền ngang
1:Đệm tàu ; 2:Con lăn (để phân bố lực đều hơn) ; 3:Đệm cao su giảm sóc
1 –Kích Thước Sơ Bộ
Theo tiêu chuẩn ngành 22TCN222-95,để xác định mực nước tính toán đối với khu nước của cảng được xác định tùy thuộc vào hiệu số giữa H50%,Hmin.
Do số liệu thủy văn của khu vực còn bị han chế,sự quan trắc không có tính quy mô số liệu lấy ở đây là tra các số liệu mực nước theo 2 đường tấn suất mực nước đỉnh cao và đường tần suất chân triều.
H50% – Hmin =76.5-(-327)=403.5 cm
Mực nước cao thiết kế P= 1% theo đường suất bảo đảm mực nước cao nhất hang năm.
Mực nước cao thiết kế MNCTK:+1.08 (m) (P=1% – đường tấn suất mực nước đỉnh cao).
Mực nước thấp thiết kế MNTTK:-0.54 (m) (P=99%đường tấn suất mực nước đỉnh cao).
CAO TRÌNH ĐỈNH BẾN:
Theo tiêu chuẩn kiểm tra: CĐĐB = H1% + a a = 1 m độ vựot cao H1% cao độ mực nước ứng với tần suất P1% trên đường tần suất tích lũy mực nước đỉnh lũ căn cứ vào tài liệu thủy văn ta có H1% = 1.08 m CĐĐB = 1.08 + 1=2.08m
Theo tiêu chuẩn cơ bản : CĐĐB = H50% + a với H50% cao độ mực nước tính bằng m , lấy trên đường tần suất lũy tích mực nước đường chân chiều .ứng vói tần suất P50% theo tài liệu thủy văn 5 ta có : H50% = -0.91m a : độ vượt cao a = 2 m CĐĐB = -0.91 + 2=1.09 m
Lấy Cao độ đỉnh bến là Max CĐĐB(tiêu chuẩn kiểm tra;tiêu chuẩn cơ bản)=2.08 m
CAO TRÌNH ĐÁY BẾN:
Độ sâu trước bến được xác định theo công thức sau:
Ho=T+Z1+Z2+Z3+Z4+Z0
T:mớn nước của tầu tính toán
Z1:dự phòng chạy tàu tối thiểu lấy Z1=0.04T=0,04*9.4= 0.376(m)
Z2:dự phòng do song,vị trí cảng trên sông Thị Vải sóng không ảnh hưởng đến khai thác.
( Z2=0
Z3:dự phòng về vận tốc ứng với vận tốc độ chạy tàu (Z3=0)
Z4:dự phòng do sa bồi(Z4=0.5m)
Z0: dự phòng do sự lệch tàu,lấy Z0=0,026Bt=0,026*22.1=0,5746(m)
o=T+Z1+Z2+Z3+Z4+Z0=9.4+0.376+0+0+0.5+0.5746=10.85(m)
(Cao trình đáy bến:
(đáy =MNTTK – H0 với MNTTK= 0.54 m
(đáy =0.54-(9.197)= -10.31 (m)
MỰC NƯỚC HẠ THỦY:Trong nhà máy đóng tàu, mực nước hạ thủy(MNHT) là một yếu tố quan trọng trong khi thiết kế công trình thủy công. Nó ảnh hưởng đến chi phí đầu tư và hiệu quả khai thác công trình. Nếu lấy MNHT với tần suất cao thì việc hạ thủy được thuận tiện do không phải chờ con nước, quá trình sản xuất được liên tục nhưng giá thành xây dựng tăng. Ngược lại nếu lấy MNHT với tần suất thấp thì việc hạ thủy phải chờ đợi, quá trình sản xuất của nhà máy bị gián đoạn nhưng già thành xây dựng lại giảm. Do vậy, MNHT cũng ảnh hưởng rất lớn tới công suất sử dụng đường triền.
Số lượng tàu sửa chữa: 10 chiếc + 2 tàu đóng mới= 12 tàu
Số lần nâng hạ thủy trung bình một ngày : n= 12∗2 320 = 0.075 lần
Thời gian nâng hạ tàu: chọn t= 6h
→ P= 𝑛∗𝑡 24 × 100% = 0.075×6 24 × 100%= 1.875%
Với :
P : tần suất xuất hiện MNHT
n : số lần kéo tàu trên đường triền trong một ngày
t : thời gian cần thiết kéo tàu trên đường triền (giờ)
Theo số liệu thủy văn và ngoại suy, MNHT lấy theo đường tần suất mực nước đỉnh cao ta có: MNHT= +1.05 m
Vậy MNHT là 1.05 m
2-Tính Toán Số Lượng Bệ Và Số Lượng Bến.
2.1 Số Lượng Bệ.
2.1.1 – Tính Toán Số Lượng Bệ (N):
Theo CT (3-7) tr35 CTTC – Ts.Phạm Văn Thứ: 𝑁= 𝑇 𝑏× 𝐾 𝑏 𝑇 𝑜𝑏
Trong đó : Kb: Hệ số phân bộ công việc không dều giữa các tháng trong năm, Kb=1.1
Tob: Số ngày khai thác bệ trong năm thường lấy: Tob=320 (ngày)
Tb: Thời gian hay khối lượng công việc được thực hiện trên bệ
Tb= 𝐴 𝑖 × 𝑇 𝑖
Ai : Số tàu sửu chữa hoặc đóng mới
Ti : Thời gian trung bình để đóng và sửu chữa
( Với công tac đóng mới :
Thời gian đóng mới tàu 18000 DWT khoảng một năm đến một năm rưỡi, để cho thuận tiện việc chế tạo cũng như giảm bớt thời gian tàu nằm trên bệ, ta dùng phương án đóng tàu theo phân đoạn trong xưởng rồi mới đưa ra bệ lắp ghép.Thời gian gia công cấu kiện và đóng phân đọan (thực hiện trong phân xưởng) vì vậy thời gian tàu nằm trên bệ sẽ ít hơn .chọn thời gian tàu nằm trên bệ là 300 ngày.
Ti=250 (ngày)
Ai = 2 (tàu)
( Tb= 250*2 =500 (ngày)
( 𝑁= 500∗1.1 320 =1.718
(Với công tác sửu chữa tàu :
Tùy thuộc vào mức độ hư hỏng của con tàu mà có thời gian sửu chữa khác nhau,ta chọn thời gian trung bình đẻ sửa chữa một con tàu là 60 ngày.
Ti = 40 (ngày)
Ai= 10 (tàu)
( Tb= 40*10 =400(ngày)
( 𝑁= 400∗1.1 320 =1.375
Chọn -Số bệ đóng mới là 2 bệ
-Số bệ sủa chữa là 2 bệ
2.1.2 – Tính toán kích thước bệ :
– Chiều dài bệ: Lb = Lt + 2*l
Trong đó: l: Chiều dài dự trữ : l = 3 (10 (m),chọn l = 6 m
Lt= 171 (m)
( Lb = 171+2×6=183 m
– Chiều rộng bệ: Bb = Bt +2*b
Trong đó: b: Chiều rộng dự trứ hai bên, b = 2 ( 3 (m), chọn b = 3 m
Bt: Chiều rộng tàu =22.1m
( Bb = 22.1+2×3= 28.1m
2.2 Số Lượng Bến Trang Trí.
Bến trang trí là vị trí cuối cùng để hoàn thành nốt những phần việc của một dây chuyền công nghệ đóng mới tàu sau khi đã hạ thủy (trang trí phần trên boong và lắp ráp một số máy móc thiết bị), hoặc là nơi tháo dỡ máy móc thiết bị trước khi đưa con tàu lên cạn để sửa chữa và trang trí, lắp máy sau khi sửa chữa xong một con tàu. Để nâng hạ các thiết bị phục vụ quá trính sửa chữa trên bến ta chọn cần trục KUROV có sức nâng 16(T) , khẩu độ ray là 10.5m
Bố trí tuyến bên trang trí phải chú ý đến việc liên hệ giữa bến trang trí, công trình nâng hạ và bệ sao cho thuận tiện.
2.2.1 : Tính toán số lượng bến trang trí :
Theo CT (3-7) tr35 CTTC –TS.Phạm Văn Thứ:
𝑁= 𝑇 𝑡× 𝐾 𝑡 𝑇 𝑜𝑡
Trong đó : Kt: Hệ số phân bộ công việc không dều theo thời gian, Kt=1.1
Tot: Thời gian khai thác Tot=320 Ngày
Tt: Thời gian hay khối lượng công việc được thực hiện trên bệ
Tt= 𝐴 𝑖× 𝐵 𝑖
Ai : Số lượng tàu cần sử chữa = 10 Tàu
Bi : Thời gian tàu đậu trên bến
( Thời gian tàu đậu trên bến cho việc sửa chữa hoặc lắp ráp trang trí cho tàu sửa chữa tính trung bình là 8 ngày/tàu
( Tt=10×8=80 Ngày
𝑁= 𝑇 𝑡× 𝐾 𝑡 𝑇 𝑜𝑡 = 80×1.1 320 =0.275 𝑏ế𝑛
Chọn số bến trang trí là 1 bến .
( Thời gian tàu đậu trên bến cho việc hoàn thiện tàu đóng mới là 20 ngày .
Tt =2*20=40(ngày)
Số bến trang trí phục vụ cho công việc đóng mới là :
N’ = 1.1∗40 320 = 0.1357 bến
Ta nhận thấy công tác của bến trang trí cho tàu sửa chữa và đóng mới là không khác nhau nhiều.thời gian bố trí cho tàu đóng mới làm việc trên bên trang trí có thể sắp xếp được,ví công đoạn đóng mới tàu chiếm một thời gian rât lớn so với thời gian làm việc của bến trang trí cho một tàu nên việc chọn số bến trang trí cần tránh lãng phí chung ta có thể kết hợp như sau :
Nbên trang trí=N+N’= 0.275+0.1357=0.4107 ( bến)
Vậy chọn số bến trang trí là 1 bến.
2.2.2: Kích thước bến trang trí .
(Chiều dài bến :
Do thiết kế tuyến bến độc lập nên lấy Lb = (0,6 ( 0,8).Lt
Chọn Lben= 0.75 Lt=0.75×171=128.25 m
Để thuận tiện cho việc tính toán và thi công ta chọn Lb=130 m
(Chiều rộng bến :
Vậy Bben=∆ 𝐵 𝑡𝑟 + 𝐵 𝑟 + 𝐵 𝑑𝑡
Trong đó : Btr –Khoảng cách dữ trữ trước bờ =2.75 m
Br -Chiều rộng ray =10.5 m
Bdt-Khoảng cách dữ trữ an toàn cho cần trục chọn 1.25m
Bben=2.75+10.5+1.25=14.5 m
Để thuận tiện cho việc thi công và liên hệ giao thông trong nhà máy, ta chọn cao trình mặt bến bằng cao trình mặt xưởng.
3- Phân Bố Tải Trọng Xuống Đường Trượt
Ta thấy việc kéo tàu trong đường triền khi chuyển sang sơ đồ tính gồm một hệ đàn hồi .Việc giải quyết hệ này gặp nhiều khó khăn nếu muốn tính chính xác . Do vậy để giải bài toán đơn giản mà vẫn đảm bảo độ chính xác người ta coi sự phân bố tải trọng của tàu gần đúng như sau:
Với m bằng : m= 1.2𝑄 𝐿 𝑡 = 1.2∗24444 171∗3 = 57.17(t/m)
Trọng lượng hạ thủy của tàu Q = D/3 ( D là lượng giãn nước của tàu D=24444(T)
4 –Lựa Chọn Xe Chở Tàu :
Xe chở tàu 2 tầng xe,xe tâng trên chở tàu và trực tiếp đưa tàu ra vào bệ ,xe phân đoạn chọn sức chở mỗi xe là 500T tính toán các kích thước của xe phân đoạn ta căn cứ vào giáo trình “Công Trình Thủy Công “ của thầy Phạm Văn Thứ trang 63 :
Bề rộng xe chở tàu được xác định theo công thức : Bxe = a + 2*a Với xe chạy trên hai ray a = 2.5 m a khoảng cách dự trữ giữa hai đầu a = (0.6 1) chọn a = 0.75 m Bxe = 2.5 + 2*0.75 = 4 ( m )
( Chiều dài xe chở tàu ( theo chiều rộng tàu ) Lxe = 0.65*Bt = 0.65*22.1=14.365 ( m )
khoảng cách hai đầu ngoài xe là 0.6 m.
Chọn chiều dài xe chở tàu là : 15.2 m
Xe giá nghiêng dùng để chở xe chở tàu trên mặt nghiêng
-Kích thước xe giá nghiêng phải đủ để xe chở tàu đặt trên nó . Để kinh tế ở đây ta chọn kích thước xe giá ngiêng bằng kích thước xe giá bằng
Gọi Pk là áp lực cho phép của bánh xe
[Pk]= 2R× br×[σ]
br :chiều rộng bộ phận công tác của đỉnh ray : br=0.06m
R :bán kính bánh xe =0.3m
[σ] :ứng suất cho phép vật liệu làm bánh xe,dự kiến dùng thép đúc có [σ]= 80kG/cm2=800T/m2
[Pk]= 2R× br×[σ]=2×0.3×0.06×800 =28.8 T
mặt khác có công thức
và Qbtxe=Lxe×mi
Lxe =15.2m
mi :trọng lượng bản thân trên 1m rộng xe.
Với tầng xe trên cùng lấy mi=0.08×m=0.08×57.17=4.5736 T
Qbtxe= 4.7536×15.2 =69.518 (T)
Sức chịu tải của 1 xe (Qxe)
Giải dầm kê trên các gối cưng bằng phương pháp 3 mômen
Chọn số phân doạn xe chở tàu là 14 và khoảng cách giữa các xe chở tàu lần lượt là:
+ l1 = 7.5(m) + l6 = 12 (m) + l11 = 12(m)
+ l2 = 12(m) ) + l7 = 12 (m) + l12 = 12(m)
+ l3 = 12 (m) + l8 = 12 (m) + l13 = 12(m)
+ l4 = 12 (m) + l9 = 12(m) + l14 = 12(m)
+l5 = 12 (m) + l10 = 12(m) + l15 = 7.5(m)
Có m = 57.17 (T/m)
→0.6m= 34.302 (T/m)
0.5m= 28.585(T/m)
Ta quy 2 phần congsol 2 bên thành 1 momen và 1 lực tập trung tại gối kế bên.
+ Tại gối 1: Ta có tung độ tải trọng tập trung là 37.31 /m (tính theo tam giác đồng dạng)
Mo =34.302× 7.5 2 × 1 2 +(37.31-34.302)× 7.5 2 × 1 2 × 1 3 =992 (Tm)
Qo = =34.302×7.5+(37.31-34.302)×7.5× 1 2 = 268.545(T)
+ Tại gối 14: Ta có tung độ tải trọng tập trung là 32.346 T/m (tính theo tam giác đồng dạng)
M13=28.585× 7.5 2 × 1 2 +(32.346-28.585)× 7.5 2 × 1 2 × 1 3 =839.21(Tm)
Q13=28.585×7+(32.346-28.585)×7× 1 2 =228.49 (T)
Ta có hệ cơ bản
Với phương trình tổng quát như sau :
li*Mi-l + 2(λi + λi+1)*M + li+1*Mi+1 + 6*E*I0*∆pi =0
Với ∆pi được tính bằng công thức sau :
∆pi = 𝑎 𝑖 ∗ 𝜔 𝑖 𝑙 𝑖 ∗𝐸∗ 𝐼 𝑖 + 𝑏 𝑖+1 ∗ 𝜔 𝑖+1 𝑙 𝑖+1 ∗𝐸∗ 𝐼 𝑖+1
Với :
λi : là chiều dài nhịp quy ước, thường lấy λi=li
ai : là khoảng cách từ gối thứ i tới trọng tâm của đoạn li
bi : là khoảng cách từ gối thứ (i+1) tới trọng tâm của đoạn li
E: là mô đun biến dạng
I: là mômen quán tính
/
Ta lập được hệ phương trình 12 ẩn tương ứng như sau:
l1*M0 +2(*M1 + l2*M2 + 6*E*Io*p1 =0 (1)
l2*M1 +2(*M2 + l3*M3 + 6*E*Io*p2 =0 (2)
l3*M2 +2(*M3 + l4*M4 + 6*E*Io*p3 =0 (3)
l4*M3 +2(*M4 + l5*M5 + 6*E*Io*p4 =0 (4
l5*M4 +2(*M5 + l6*M6 + 6*E*Io*p5 =0 (5)
l6*M5 +2(*M6 + l7*M7 + 6*E*Io*p6 =0 (6)
l7*M6 +2(*M7 + l8*M8 + 6*E*Io*p7 =0 (7)
l8*M7 +2(*M8 + l9*M9 + 6*E*Io*p8 =0 (8)
l9*M8 +2(*M9 + l10*M10 + 6*E*Io*p9=0 (9)
l10*M9 +2(*M10 + l11*M11 + 6*E*Io*p10 =0 (10)
l11*M10 +2(*M11 + l12*M12 + 6*E*Io*p11 =0 (11)
l12*M11 +2(*M12 + l13*M13 + 6*E*Io*p12 =0 (12)
l13*M12 +2(*M13 + l14*M14 + 6*E*Io*p13 =0 (13)
Dùng excel giải hệ phương trình ma trận nghịch đảo:

Ma Trận Nghịch Đảo

0.0223
-0.006
0.0016
-0.0004
0.0001
-3E-05
8E-06
-2E-06
6E-07
-2E-07
4E-08
-0

-0.006
0.024
-0.006
0.00172
-5E-04
0.0001
-3E-05
9E-06
-2E-06
6E-07
-2E-07
4E-08

0.0016
-0.006
0.024
-0.0064
0.0017
-5E-04
0.0001
-3E-05
9E-06
-2E-06
6E-07
-0

-0.0004
0.002
-0.006
0.02406
-0.006
0.0017
-5E-04
0.0001
-3E-05
9E-06
-2E-06
6E-07

0.0001
-5E-04
0.0017
-0.0064
0.0241
-0.006
0.0017
-5E-04
1E-04
-3E-05
9E-06
-0

-3E-05
1E-04
-5E-04
0.00173
-0.006
0.0241
-0.006
0.0017
-5E-04
0.0001
-3E-05
8E-06

8E-06
-3E-05
0.0001
-0.0005
0.0017
-0.006
0.0241
-0.006
0.002
-5E-04
1E-04
-0

-2E-06
9E-06
-3E-05
0.00012
-5E-04
0.0017
-0.006
0.0241
-0.006
0.0017
-5E-04
1E-04

6E-07
-2E-06
9E-06
-3E-05
0.0001
-5E-04
0.0017
-0.006
0.024
-0.006
0.002
-0

-2E-07
6E-07
-2E-06
8.9E-06
-3E-05
0.0001
-5E-04
0.0017
-0.006
0.024
-0.006
0.002

4E-08
-2E-07
6E-07
-2E-06
9E-06
-3E-05
0.0001
-5E-04
0.002
-0.006
0.024
-0.01

-1E-08
4E-08
-2E-07
5.9E-07
-2E-06
8E-06
-3E-05
0.0001
-4E-04
0.0016
-0.006
0.022

Dựa vào hàm MINVERSE và hàm MMULT ta giải ra được:
M1
-371.124

M2
-611.991

M3
-626.879

M4
-683.937

M5
-686.585

M6
-685.963

M7
-685.804

M8
-687.06

M9
-682.195

M10
-616.473

M11
-577.029

M12
-353.84

→phản lực lớn nhất tại gối tựa thứ 5: Qmax=572.312T
Lấy sức chở 1 xe Qxe =Qmax=572.312
n :số bánh xe trên 1 ray
r :số ray trong 1 tổ ray =2
k’’ :hệ số phân bố tải trọng không đều giữa các bánh xe.Với xe giá bằng 2 trục có máy hãm trên kết cấu BTCT lấy k’’=1
𝑛= 𝑄 𝑥𝑒 + 𝑄 𝑏𝑡𝑥𝑒 𝑃 𝑘 ×𝑟 × 𝑘 ′′ = 572.312+69.518 28.8×2 ×1=11.14 Bánh xe
ta chọn 15 bánh xe trên 1 ray
Vậy tổng bánh xe trên 1 xe là 30 bánh xe
/
xác định số phân đoạn theo chiều dọc tàu :
dùng 1 xe chạy trên hai ray nên ta chọn 14 phân đoạn
chiều dài bố trí xe khoảng 0.85Lt = 0.85×171=145.35m
Kiểm tra lại áp lực bánh xe lên đường triền trên bệ
Ta có áp lực bánh xe
= 572.312+69.518 15×2 ×1=21.39<[Pk]
5- Trọng lượng xe chở tàu: Qx.c.t = K’*Qt
Trong đó :
k’: là hệ số tỉ lệ giữa một mét dài trọng lượng xe chở tàu và tàu : k’=1.25÷ 1
⟹Qx.c.t= 1.25*572.312=715.39 T
Trọng lượng một phân đoạn xe chở tàu là :
Q’x.c.t= 𝑄 𝑥.𝑐.𝑡 15 = 715.39 15 = 47.69 (T)
6- Trọng Lượng xe giá nghiêng:
Do chọn kích thước xe giá nghiêng bằng kích thước xe chở tàu nên trọng lượng của một phân đoạn xe giá nghiêng bằng trọng lượng phân đoạn xe chở tàu :
Q’x.g.n= 47.69 (T)
7- Áp lực bánh xe lên đường trượt :
Áp lực bánh xe lên đường trượt nghiêng được tính theo công thức :
Pk=k* 𝑃 𝑡2 + 𝑄′ 𝑥.𝑐.𝑡 + 𝑄 𝑥𝑛 𝑛∗𝑟
Trong đó :
Pt2 : tải trọng truyền xuống một phân đoạn xe chở tàu, trường hợp này ta lấy phân đoạn xe chịu tải trọng lớn nhất: Pt2= 572.312 T
Qxct: trọng lượng một phân đoạn xe chở tàu Qxct= 47.69T
Q’xn :trọng lượng một phân đoạn xe giá nghiêng Q’xn=47.69T
n : số bánh xe tỳ lên một ray n= 14
r: số ray trong một tổ ray r= 2
k: hệ số tải trọng không đều giữa các bánh xe, lấy k= 1.5
(Dung Kêt cấu cứng tra bảng 5-4-Phạm văn Thứ)
Pk =1.5* 572.312+47.69+47.69 15∗2 = 33.38 (T)
8.Kích thước đương triền:
8.1-Chiều sâu mút triền .
Chiều sâu mút đường triền được tính theo công thức
Hm = T + K + Hk + a + a’ + lx*i
Với:
+ T: Mớn nước của tàu rỗng hang. T = 3.6(m)
+ K: Độ sâu dự trữ đệm tàu và đáy tàu lấy trong khoảng 0,2 ÷ 0,3(m).Chọn K = 0,2(m)
+ Hk = 0 (vì chiều cao đệm sống tàu tính gộp vào xe chở tàu)
+ a’: Chiều cao xe chở tàu từ 0.6÷1 m, chọn a’= 1m
+ a: Chiều cao đầu trên của xe giá nghiêng. Chọn a = 0,6(m)
+ lx: Chiều dài xe chở tàu. Lx = 15.2 m
+ i: Độ dốc đường trượt. i = 1/12
Hm = 3.6 + 0,2 + 0 + 1 + 0.6 +15.2× 1 12 = 6.67 (m)
Cao trình mút triền:
CTMT = MNHT – Hm = 1.05–6.67= -5.616 (m)
8.2-Chiều dài đường chiếu đường trượt.
Chiều dài hình chiếu đường trượt tính bằng công thức:
𝐿= 𝐶𝑇𝐷𝐵−𝑎 −𝐶𝑇𝑀𝑇 1/12 = 2.08−1 −(−5.616) 1/12 =80.352 𝑚
Chọn L = 80 m
9 – Quy hoạch tổng thể mặt bằng
Về điạ hình,trên bờ là khu vực rừng núi,chà là ngập mặn,hoang vu,chưa có công trình xây dựng.mặt băng rộng,tương đối bằng phăngr,một số nưoi có xen lẫn kêng rạch nhỏ,cao độ tự nhiên của khu vực thay đổi từ -1.80m đến +0.90m (hệ cao độ hòn đấu).Nhìn chung địa hình tường đối thuận lợi cho xâu dựng công trình.
Sau khi phân tích điều kiện địa chất ta quyết định phương án xây dựng nhà máy đóng và sửa chữa tàu 18000DWT ,với phương án triền ngang trên nền cọc có các kích thước như sau :

Các file đính kèm theo tài liệu này:

[block id=”bo-sung”]

Từ khóa: Đồ án Thiết kế hạ tầng nhà máy đóng mới, sửa chữa tàu 18000DWT

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *