[block id=”bo-sung-1″]

Vỏ tàu là phần bảo vệ bên ngoài , nó không chỉ chịu tác động của môi trường ngoài (sóng gió, đá ngầm,nước biển ) mà nó còn chịu các tác động của bên trong (khối lượng hàng hóa, kết cấu ). Chính vì vậy sau một thời gian khai thác sẽ bị hư hỏng ở những mức độ khác nhau.Có nhiều nguyên nhân dẫn đến hư hỏng như:
– Hư hỏng do mài mòn
– Hư hỏng do kết cấu và công nghệ
– Hư hỏng do khai thác
– Hư hỏng do đột biến
Ở đây ta chỉ xét đến hư hỏng do mài mòn
Thực tế cho thây sự mài mòn của cơ cấu than tàu do cọ sát là không đáng kể mà sự mài mòn do hóa học, điện phân là cơ bản.Tôn bao tàu thủy luôn luôn tiếp xúc với môi trường nước biển nên sự mài mòn càng tăng nhanh.
Hiện tượng mài mòn do điện phân là hiện tượng nguy hiểm nhất đối với tàu vỏ thép.Bản chất hiện tượng này giống như hiện tuợng mạ điện. Tấm kim loại được nhúng vào nước- một môi trường điện phân, dần dần bị phá hủy. Trong trường hợp này tấm kim loại được coi như cực dương và các phần tử nhỏ của các kim loại khai thác trên bề mặt của tấm tôn đượ coi như cực âm và do đó sinh ra dòng điện tức là sinh ra hiện tượng phân ly của cực dương. Điều kiện để sinh ra hiện tượng này là do kim loại không đồng chất. Hậu quả của sự mài mòn hóa học và điện phân có thể gây ra những dạng gỉ và mài mòn như trên hình 1

tieu_luan_an_mon_vo_day_tau_hut_bun_2800_m3_trong_moi_truong

doc38 trang | Chia sẻ: tienduy345 | Ngày: 13/04/2016 | Lượt xem: 1783 | Lượt tải: 1download

Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Tiểu luận Ăn mòn vỏ đáy tàu hút bùn 2800 m3 trong môi trường nước sông, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT TÀU THỦY
TIỂU LUẬN MÔN HỌC
ĂN MÒN VÀ VẢO VỆ VẬT LIỆU
TÊN SẢN PHẨM
VỎ ĐÁY TÀU HÚT BÙN 2800m3
VẬT LIỆU
THÉP ĐÓNG TÀU
GVHD: Th.S Lê Văn Bình
SVTH: Phan Minh Thuật
MSSV: 51160684
Lớp: 51CTT
Nha trang, tháng 6 măn 2011
LỜI NÓI ĐẦU
Hiện nay ngành công nghiệp đóng tàu ở nước ta đang phát triển rộng rãi trên đất nước ta có khoảng trên khoảng 100 nhà máy đóng tàu, với gần 25 vạn tàu thuyền hoạt động trên biển.Mặt khác do kiều kiện khí hậu nước ta khắc nghiệt cho nên sự ăn mòn vỏ tàu diễn ra rất nhanh và gây ra nhiều thiệt hại về kinh tế lẫn tính mạng con người.Hàng năm chúng ta phải bỏ ra một khoảng tiền nhất định để thay thế những chi tiết, kết cấu đã bị phá hủy do môi trường. Một phần không nhỏ đó là dùng để thay thế và sửa chữa những vỏ tàu đã bị hư hỏng do tác động của việc ăn mòn.
Nhằm mục đích tổng hợp những kiến thức cơ bản về ăn mòn, tập làm quen với thực tế và nắm rõ hơn về quá trình ăn mòn đối với vỏ tàu đáp ứng được yêu cầu của môn học và phục vụ công việc sau này. Và tôi được thầy Th.S LÊ VĂN BÌNH giao cho chuyên đề: “ĂN MÒN VỎ ĐÁY TÀU HÚT BÙN 2800 M3 TRONG MÔI TRƯỜNG NƯỚC SÔNG ”.
Nội dung chuyên đề gồm 9 phần:
Phần 1 : Đặt vấn đề.
Phần 2 : Khái niệm chung
Phần 3 : Cấu trúc và Tổ chức của vật liệu
Phần 4 : Phương pháp tạo ra vật liệu trong thực tế
Phần 5 : Phương pháp kiểm tra và đánh giá vật liệu
Phần 6 : Cơ chế ăn mòn và yếu tố ăn mòn vỏ tàu ở nước sông
Phần 7 : Các biện pháp chống ăn mòn và bảo vệ vật liệu
Phần 8 : Giải quyết rác thải sau sử dụng
Phần 9 : Nhận xét và đề xuát ý kiến
Mặc dù đã cố gắng rất nhiều nhưng do kiến thức còn hạn chế nên chuyên đề của em còn nhiều thiếu sót. Rất mong sự góp ý và chỉ bảo tận tình của Thầy và các bạn để chuyên đề được hoàn thiện hơn . Em xin chân thành cám ơn.
.
Nha trang, tháng 6 năm 2011
Sinh viên thực hiện
PHAN MINH THUẬT
PHẦN 1
ĐẶT VẤN ĐỀ
Việt Nam là một nước nằm ở phía đông bán đảo Đông dương có khí hậu nhiệt đới ẩm, có bờ biển dài, có khai thác dầu khí và đánh bắt thủy hải sản với gần 20 vạn tàu thuyền hoạt động trên biển. Do tác động của môi trường làm cho bề mặt vỏ tàu bị ăn mòn với tốc độ lớn đặc biệt trong môi trường nước sông và nước biển. Thực tế cho thấy, vấn đề bảo vệ bề mặt vỏ tàu ở nước ta hiện nay chưa được nghiên cứu đầy đủ, nhiều biện pháp hiệu quả để bảo vệ bề mặt vỏ tàu thì chưa được áp dụng rộng rãi. Chuyên đề : “ĂN MÒN VỎ ĐÁY TÀU HÚT BÙN 2800 M3 TRONG MÔI TRƯỜNG NƯỚC SÔNG ”. là một trong những chuyên đề nhằm giải quyết vấn đề này.Trong chuyên đề này tôi đã trình bày khá rõ cơ chế ăn mòn cũng như các biện pháp bảo vệ chống ăn mòn vỏ.
PHẦN 2
KHÁI NIỆM CHUNG
2.1 Định nghĩa ăn mòn
Ăn mòn là một phản ứng không thuận nghịch xảy ra trên bề mặt tiếp xúc
pha giữa vật liệu và môi trường. Phản ứng ăn mòn sẽ gây ra tiêu hao vật liệu
hoặc hòa tan một cấu tử của môi trường vào trong vật liệu dẫn đến phá hủy và
làm giảm tính chất của vật liệu .
Ăn mòn trong thép đóng tàu
2.2.1 Thép dùng trong đóng tàu
Thép sử dụng trong đóng tàu và ứng dụng
2.2.1 Những nguyên nhân gây hư hỏng vỏ tàu
Vỏ tàu là phần bảo vệ bên ngoài , nó không chỉ chịu tác động của môi trường ngoài (sóng gió, đá ngầm,nước biển) mà nó còn chịu các tác động của bên trong (khối lượng hàng hóa, kết cấu). Chính vì vậy sau một thời gian khai thác sẽ bị hư hỏng ở những mức độ khác nhau.Có nhiều nguyên nhân dẫn đến hư hỏng như:
– Hư hỏng do mài mòn
– Hư hỏng do kết cấu và công nghệ
– Hư hỏng do khai thác
– Hư hỏng do đột biến
Ở đây ta chỉ xét đến hư hỏng do mài mòn
Thực tế cho thây sự mài mòn của cơ cấu than tàu do cọ sát là không đáng kể mà sự mài mòn do hóa học, điện phân là cơ bản.Tôn bao tàu thủy luôn luôn tiếp xúc với môi trường nước biển nên sự mài mòn càng tăng nhanh.
Hiện tượng mài mòn do điện phân là hiện tượng nguy hiểm nhất đối với tàu vỏ thép.Bản chất hiện tượng này giống như hiện tuợng mạ điện. Tấm kim loại được nhúng vào nước- một môi trường điện phân, dần dần bị phá hủy. Trong trường hợp này tấm kim loại được coi như cực dương và các phần tử nhỏ của các kim loại khai thác trên bề mặt của tấm tôn đượ coi như cực âm và do đó sinh ra dòng điện tức là sinh ra hiện tượng phân ly của cực dương. Điều kiện để sinh ra hiện tượng này là do kim loại không đồng chất. Hậu quả của sự mài mòn hóa học và điện phân có thể gây ra những dạng gỉ và mài mòn như trên hình 1
a-Hiện tượng gỉ đều trên bề mặt kết cấu.
b-Hiện tượng gỉ cục bộ trên bề mặt cơ cấu.
c-Hiện tượng gỉ bên trong cơ cấu.
d-Hiện tượng gỉ cục bộ nhưng đi saau vào bên trong cơ cấu.
đ-Hiện tượng gỉ cục bộ từng điểm tên bề mặt
PHẦN 3
CẤU TRÚC ,TỔ CHỨC CỦA VẬT LIỆU THÉP XÂY DỰNG.
3.1 Cấu trúc và thành phần hóa học của thép
3.1.1 Cấu trúc tinh thể
Cấu trúc thép (hình 1.1) tạo bởi:
Ferit : Fe nguyên chất,chiếm 99% thể tích, dẻo và mềm
Ximentic: Hợp chất Fe3C cứng và giòn do thành phầnC
Màng Peclit : Hỗn hợp Fe và Fe3C là màng đàn hồi bao quanh ferit.Màng càng dày thép càng cứng và kém dẻo Hình1.1:Cấu trúc tinh thể
Thành phần hóa học
Fe chiếm 99%
C: Có hàm lượng nhỏ hơn 1,7%. Lượng C càng cao thì thép có độ cứng càng lớn nhưng dòn nên khó hàn và khó gia công.Yêu cầu thép xây dựng có:%C<0,22%
Các thành phần có lợi
· Mn : 0,4 ÷ 0,65% tăng cường độ, độ dai nhưng làm thép dòn. Nên chọn %Mn<1,5%
. Si : 0,12 ÷ 0,35% tăng cường độ nhưng giảm tính chống gỉ , khó hàn Nên chọn %Si<0,3%
– Các thành phần có hại
. P : Giảm tính dẻo độ dai va chạm , thép giòn ở nhiệt độ thấp
. S : Làm thép giòn ở nhiệt độ cao, dễ nứt khi rèn và hàn
. O2, N2 : Làm thép giòn, cấu trúc không thuần nhất
Nên chọn %O2<0,05%, %N2<0,0015%
Ngoài ra trong thep hợp kim còn có một số thành phần Ni,Cr,Cuđể cải thiện tính chất của thép.
Số hiệu của thép xây dựng
1 Thép C
Theo kí hiệu Liên Xô cũ từ CT0 ÷ CT7 chỉ số càng cao hàm lượng C càng lớn , thép có cường độ cao nhưng kém dẻo khó hàn và gia công
. CT0 : Dẻo dùng làm kết cấu không chịu lực : Bulông thường , đinh tán , chi tiết
. CT1, CT2 : Mềm , ccường độ thấp dùng làm kết cấu vỏ
. CT3 : Phổ biến nhất trong xây dựng, thường là thép lò bằng – sôi hoặc thép nửa tĩnh . Kết cấu chịu tải trọng nặng, động dùng thép lò bằng tĩnh
. CT4 : Cường độ cao, dùng trong công công nghiệp đóng tàu
. CT5 : Khó gia công chế tạo, khó hàn chỉ dùng cho kết cấu đinh tán
. CT6, CT7 : Quá cứng , dòn không dùng được trong xây dựng chỉ dùng làm máy công cụ
2 Thép hợp kim thấp
Ngày càng phổ biến trong xây dựng nhờ cường độ cao, bền và chống gỉ tốt. Theo kí hiệu Liên Xô các chỉ số chỉ thành phần hóa học và hàm lượng C
Các đặc trưng cơ học chủ yếu của thép
Biểu đồ kéo cho thấy các đặc trưng cơ học chủ yếu của thép quy định trong quy phạm tùy mác thép đó là:
– Modun đàn hồi E : Độ dốc của đoạn thẳng OA.E=/
=tag α(α là góc nghiêng của biểu đồ đàn hồi- thép CT3
E=0, giai đoạn tự gia cường E rất nhỏ và E0
– Giới hạn tỷ lệ : Giá trị ứng suất giới hạn vật liệu làm theo định luật Hooke.
– Giới hạn chảy :Quan trọng nhất vì đó là ứng suất lớn nhất có thể có trong vật liệu mà không được phép vượt qua .Khi ứng suất trong kết cấu đạt (Thép CT3, = 2400 kg/cm2) coi như kết cấu đạt trạng thái giới hạn vè cường độ là căn cứ xác định cường độ tính toán của thép
– Giới hạn bền : Cừong độ tức thời của thép khi bị kéo đứt, đối với thép CT3 > do đó nó xác định vùng an toàn dự trữ giữa hai trạng thái làm việc và phá họai .Đối với thép không có thềm chảy, là trị số giới hạn ứng suát làm việc.Đối vơi thép có thềm chảy nhưng cho phép biến dạng dẻo có thể lấy ứng suất giới hạn theo
– Biến dạng khi đứt : Đặt trưng cho độ dẻo và độ dai của thép .Thép CT3 có
=20÷25%>>=0,2% chứng tỏ thép không bao giờ bị kéo đứt khi còn ở trạng thái dẻo . Thép chỉ bị phá hủy khi chuyển sang trạng thái dòn
Giải thích; Nếu ít C , màng peclit không đủ để ngăn các hạt ferit trượt . Ngược lại , màng peclit dày luôn luôn ngăn cản không cho các hạt ferit trượt nên biểu đồ hầu như không có thềm chảy
PHẦN 4
PHƯƠNG PHÁP TẠO VẬT LIỆU
Trong phần này chúng ta sẽ tìm hiểu quy trình sản xuất thép
4.1 Nguyên liệu sản xuất thép
– Gang trắng hoặc gang xám , sắt thép phế liệu
– Không khí hoặc oxi
– Nhên liệu : Dầu mamut hoặc khí đốt
– Chất chảy : Canxi oxit hoặc silicIV oxit
4.2 Quy trình sản xuất
– Bước 1: Nấu chảy phế liệu và các nguyên liệu khác như sắt thỏi cùng các chất phụ gia để sản xuất thép sạch
– Bước 2: Thép sạch đã tinh chế và phân lọai ở dạng lỏng và được rót vào một máy đúc liên tục với độ dày trung bình .
– Bước 3: Thép từ máy đúc qua lò. Tại đây thép thanh được duy trì tại nhiệt độ cán yêu cầu và sau đó chuyển sang máy cán liên tục Cuối cùng sản phẩm được đóng gói và dán nhãn trước khi được lưu kho
Quy trình chế tạo và đóng tàu (hay vỏ đáy tàu)
Hầu hết các Nhà máy của VINASHIN đã từng bước áp dụng công nghệ cao của các nước tiên tiến chuyển giao để cho ra đời những con tàu có chất lượng đạt tiêu chuẩn quốc tế. Xu hướng đóng tàu theo module là biện pháp tốt nhất để các cơ sở đóng tàu của ta thực hiện thành công các đơn hàng của nước ngoài vốn đã đầy ắp cho nhiều năm tới. Nó là tiêu chí bắt buộc để các dự án nâng cấp hoặc xây dựng mới các nhà máy đóng tàu cần tính đến nhằm tiết kiệm kinh phí đầu tư, lựa chọn trang thiết bị và xây dựng các quy trình công nghệ phù hợp. Với những ưu điểm vượt trội so với cách làm thông thường, phương pháp đóng tàu theo module rút ngắn đến 40% thời gian tàu nằm trên đà (con số khiêm tốn do ta mới bắt đầu ứng dụng công nghệ này) so với phương pháp đấu đà hình tháp bởi vì thời gian nằm đà lúc này chỉ là công việc đấu ghép các module với nhau, hơn nữa cùng một lúc có thể triển khai được nhiều bộ phận chuyên môn khác như: hệ thống đường ống, hệ thống điện, hệ thống neo, hệ thống lái. mà trước đây các bộ phận này thường phải chờ nhau. Trong bài viết này, tác giả xin giới thiệu phương pháp công nghệ đóng tàu theo module đã được thực hiện thành công và hiệu quả tại các nước phát triển như: Ba Lan, Đan Mạch, Nhật Bản, Hàn quốc từ hàng chục năm về trước.
Về cơ bản phương pháp đóng tàu theo module là việc lắp ráp con tàu từ các tổng đoạn khối (Block) trên đó đã lắp đặt sẵn các trang thiết bị cố định. Các công đoạn chế tạo phân tổng đoạn hoàn toàn không có gì mới, nhưng phải đảm bảo độ chính xác cao hơn về lượng dư gia công, vị trí lắp đặt hệ ống và đặc biệt các thiết bị trên tàu được lắp ráp ngay từ những công đoạn đầu. Do đó đòi hỏi Nhà máy phải có điều kiện cơ sở vật chất đạt đến một trình độ nhất định, đồng bộ giữa khâu thiết kế công nghệ và thi công, trình độ của người thợ phải được trang bị công nghệ tự động hoá tối thiểu như triển khai tôn vỏ bằng phần mềm chuyên dùng kết hợp với việc trang bị các trang thiết bị: cẩu đủ lớn để nâng được một đơn vị là module lớn nhất của con tàu được đóng (thường trên 150 tấn đối với tàu cỡ 15.000 DWT), máy sơ chế tôn, máy hàn cắt tự động, bãi lắp ráp đủ tiêu chuẩn
Đóng tàu theo module thường được thực hiện theo các bước sau:
1. Phân nhóm công nghệ:
Nguyên vật liệu để đóng vỏ tàu là thép hình và thép tấm sau khi nhập về được tiến hành làm sạch trong phân xưởng vỏ (xử lý bề mặt và sơn lót), Vỏ tàu thủy được hình thành bởi rất nhiều các tấm phẳng, cong, các thanh dầm và các chi tiết từ đơn giản đến phức tạp. Do vậy để thuận lợi cho chế tạo, cần phân nhóm các hệ chi tiết cũng như trình tự gia công để đảm bảo rằng một chi tiết sau khi được gia công hành trình của nguyên vật liệu qua các nguyên công trong dây chuyền sản xuất theo con đường ngắn nhất.
Nhóm 1: Gồm các tấm phẳng lớn như: đáy trong, ngoài, mạn, vách, thượng tầng
Nhóm 2: Các tấm cong một chiều có thể vạch dấu gia công hoàn toàn trước khi uốn (hông, mạn, boong tàu)
Nhóm 3: Các tấm cong 2 chiều phải vạch dấu sơ bộ trước khi uốn, sau khi uốn lấy dấu lại trước khi gia công tinh (các tấm mạn phần mũi, phần lái)
Nhóm 4: Các chi tiết được cắt bởi mỏ cắt hay máy cắt cơ khí (các loại mã, đà dọc ngang…)
Nhóm 5: Các chi tiết gia cường thẳng (sườn mạn, nẹp vách, xà boong)
Nhóm 6: Các chi tiết có bán kính cong lớn (các sườn vùng hông tàu, vùng mũi, vùng đuôi).
Nhóm 7: Các tấm cong nhỏ: đà ngang vùng hông, các tấm mã dưới đáy đôi liên kết sườn với các dầm dọc đáy
2. Chế tạo chi tiết thanh thép chữ T và L
Trong kết cấu tàu thuỷ thường sử dụng chi tiết có kết cấu tiết diện T và chữ L là các chi tiết gia cường chính (đường sườn chính, dầm dọc đáy, xà dọc boong…). Việc chế tạo các chi tiết kết cấu được tiến hành theo các bước sau:
– Lắp các chi tiết với nhau và ép giữ các chi tiết đó theo dấu đã vạch sẵn trên vật liệu
– Hàn đính các chi tiết.
– Hàn chính thức theo phương pháp tự động và bán tự động
– Kiểm tra lại hình dáng và nắn thẳng nếu cần.
– Việc hàn đính phải tuân theo trình tự hàn để đảm bảo ứng suất và biến dạng hàn nhỏ nhất. Nếu dùng phương pháp tay thì phải hàn lùi từng đoạn để tránh tập trung ứng suất.
3. Chế tạo cụm chi tiết tấm
Cụm chi tiết tấm được chế tạo bằng cách lắp ghép nhiều tấm riêng biệt với nhau. Quá trình chế tạo cụm chi tiết tấm có thể tiến hành trên diện tích phẳng (đối với cụm chi tiết tấm phẳng hoặc cong ít) hoặc cũng có thể trên các bệ lắp ráp chuyên dùng đối với những cụm có độ cong tương đối lớn hoặc có dạng phức tạp. Quá trình chế tạo cụm chi tiết tấm bao gồm những bước sau:
– Kiểm tra đồng bộ của nguyên liệu từ kho chi tiết tới sau đó tất cả các tấm bao theo đúng vị trí trên bản vẽ qui định trên vị trí lắp ráp; Rà khớp các mép tấm với nhau, hàn đính chúng lại; Hàn các mối nối đấu đầu ;
– Kiểm tra nắn thẳng
– Việc hàn đính sau khi rà khớp cũng được tiến hành tương tự như các trường hợp lắp ráp khác nghĩa là chiều dài mỗi mối khoảng từ 30 đến 40 mm và khoảng cách giữa 2 mối ít nhất là 300 mm, ngoài ra mối hàn đính đối với cụm chi tiết tấm cần cách mép ngoài cùng 100 mm. Hàn đấu đầu giữa các tấm với nhau theo phương pháp tự động dưới chất trợ dung và hàn đồng thời cả hai phía.
4. Chế tạo phân đoạn phẳng
Các phân đoạn phẳng tiêu biểu là: phân đoạn vách dọc, vách ngang, phân đoạn mạn, phân đoạn boong, phân đoạn đáy đơn… Để chế tạo phân đoạn phẳng cần phải tuân theo trình tự sau:
– Chế tạo cụm chi tiết tôn bao
– Lấy dấu trên cụm chi tiết tôn bao và lắp đặt các khung xương nhóm I (các cơ cấu thường)
– Hàn các khung xương nhóm I với tôn bao
– Lắp đặt các chi tiết khung xương nhóm II và một số các trang thiết bị (cơ cấu khoẻ)
– Hàn các chi tiết khung xương nhóm II;
– Nắn phẳng phân đoạn;
– Lấy lại dấu đường bao và cắt phân đoạn theo kích thước (chú ý lượng dư lắp ráp)
– Thử kín nước và nghiệm thu phân đoạn trước khi chuyển đến kho bán thành phẩm.
– Khi lắp đặt khung xương theo vị trí vạch dấu trên tôn bao cần ép lần lượt từng khung xương sát với tôn bao trên đường vạch dấu hàn đính. Trong lắp đặt cần phải đảm bảo khe hở hàn giữa khung xương và tôn bao theo tiêu chuẩn. Phải tuân thủ đúng qui trình hàn để đảm bảo biến dạng sinh ra do hàn là nhỏ nhất, các lỗ chui và đường ống cũng được thi công trong gia đoạn này
5. Chế tạo phân đoạn khối
Phân đoạn khối được chế tạo từ các phân đoạn phẳng và các cụm chi tiết, việc chế tạo phân đoạn khối hoàn toàn phụ thuộc vào điều kiện cẩu của nhà máy. Một phân đoạn khối điển hình đáy đôi bao gồm cụm tấm bao đáy trong và phân đoạn đáy ngoài. Trình tự chế tạo phân đoạn khối đáy đôi như sau:
– Chế tạo cụm chi tiết tấm bao đáy ngoài và đáy trong.
– Lắp đặt các khung sườn nhóm I lên cụm chi tiết tấm bao đáy trong đã được lật ngược sau đó hàn bằng máy hàn tự động kết cấu đó với nhau ;
– Lắp đặt các khung sườn nhóm II và hàn bằng phương pháp hàn thủ công;
– Cẩu lật cả phân đoạn đáy trong;
– Các phân đoạn khối được tiến hành trên bệ lắp ráp chuyên dùng .
6. Chế tạo các tổng đoạn.
Sau khi đã có các phân đoạn phẳng và phân đoạn khối ta tiến hành lắp ráp tổng đoạn. Ví dụ để chế tạo tổng đoạn giữa tàu được tiến hành theo trình tự sau:
– Đặt phân đoạn đáy, trước hết đặt dọc theo các mặt phẳng đường sườn, sau đó theo mặt phẳng đối xứng và ở chiều nằm ngang dựa vào mặt phẳng đường nước;
– Đặt phân đoạn vách ngang dựa vào đường nước và trục đối xứng vạch trên vách. Do phân đoạn vách còn lượng dư nên phải đặt vách cao hơn vị trí một lượng bằng lượng dư đã tính toán.
– Lấy dấu chính xác của phân đoạn vách, sau đó cắt phần dư không cần thiết và hạ vách xuống. Nếu tổng đoạn chỉ có một vách ngang thì đầu kia phải lắp đặt thêm vách lắp ráp
– Lắp đặt các phân đoạn mạn tàu dựa vào đường nước và mặt phẳng đường sườn
– Lắp đặt phân đoạn boong, vị trí phân đoạn boong được xác định dựa theo dấu mặt phẳng đối xứng mặt phẳng đường sườn và chiều cao mạn
– Trong quá trình lắp ráp cần phải sử dụng thiết bị kính ngắm để đảm bảo quá trình lắp ráp chính xác.
7. Chế tạo bệ máy
Khi chế tạo bệ máy thường thực hiện hiện trên bệ lắp ráp. Trình tự tiến hành: trên bệ lắp ráp phải vạch dấu chính xác vị trí các chi tiết kết cấu của bệ, sau đó đặt tấm trên cùng của bệ xuống dưới. Trên tấm đó đặt các kết cấu khung dọc, ngang của bệ và cuối cùng là các mã. Khi lắp đặt các chi tiết cần hàn đính ngay và kiểm tra độ chính xác của việc lắp đặt. Sau khi lắp ráp và hàn đính toàn bộ, tiến hành hàn theo trình tự: trưóc hết hàn các mối hàn đầu ngắn, tiếp đến hàn các mối hàn đứng và cuối cùng là hàn giữa khung và bệ tấm trên cùng một lúc
8. Lắp đặt các chi tiết kết cấu phụ và trang thiết bị.
Việc lắp đặt các chi tiết kết cấu phụ và trang thiết bị trong giai đoạn chế tạo Block tạo điều kiện thuận lợi cho lắp ráp vỏ tàu và là một trong những yếu tố cơ bản để nâng cao chất lượng và hạ giá thành sản phẩm. Các trang thiết bị có thể lắp đặt trong giai đoạn chế tạo phân tổng đoạn là các đường ống, thiết bị điện, lớp cách ly, thiết bị trên boong, bệ máy. Công tác lắp đặt các thiết bị phụ và trang thiết bị tuỳ thuộc vào mức độ phức tạp ta có thể phân thành các loại công việc và tiến hành ở từng giai đoạn chế tạo khác nhau.
9. Đấu các module trên đà
Sau khi thi công hoàn chỉnh các module: Module chuẩn, buồng máy, lái, mũi, bước tiếp theo là tiến hành lắp tổng thành trên đà tàu đây là giai đoạn lắp ráp quan trọng nhất và đòi hỏi chất lượng cao nhất có ảnh hưởng trực tiếp tới chất lượng của con tàu nên cần giám sát chặt chẽ từng bước.
PHẦN 5
PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ VẬT LIỆU
Kiểm tra không phá hủy (Non-Destructive-Testing – viết tắt là NDT) là sử dụng các phương pháp vật lý để kiểm tra và phát hiện các khuyết tật bên trong cấu trúc vật liệu, sản phẩm hoặc chi tiết máy mà không làm tổn hại đến khả năng hoạt động sau này của chúng. Các phương pháp kiểm tra không phá hủy đóng vai trò quan trọng trong việc kiểm tra chất lượng sản phẩm, được sử dụng trong tất cả các công đoạn của quá trình chế tạo sản phẩm. Nó cũng có thể được dùng để kiểm tra, giám sát chất lượng của các công trình, các sản phẩm công nghiệp, đây là một phương pháp cho phép thu nhận được thông tin nhanh, chính xác đồng thời không phải lấy mẫu (vì việc lấy mẫu trong nhiều trường hợp là không thể thực hiện được).
* Sử dụng các phương pháp NDT trong các công đoạn của quá trình sản xuất mang lại một số hiệu quả sau:
– Làm tăng mức độ an toàn và tin cậy của sản phẩm.- Làm giảm giá thành sản phẩm bằng cách giảm phế liệu và bảo toàn vật liệu, công lao động và năng lượng.
– Nó làm tăng danh tiếng của nhà sản xuất khi được biết đến như là một sản phẩm có chất lượng.
– Tất cả những yếu tố trên không những làm tăng giá bán của một sản phẩm mà còn tạo thêm những lợi ích về kinh tế cho nhà sản xuất.
*Các kỹ thuật kiểm tra không phá hủy NDT được ứng dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực:
– Công nghiệp có sử dụng nồi hơi, hệ thống đường ống và bình áp lực.
– Cơ khí, đúc, luyện kim, rèn dập.
– Giao thông, xây dựng, vật liệu.
– Thực phẩm đóng gói, đồ hộp, dược phẩm.
– Hải quan, an ninh, quốc phòng
– Ngành hàng không, đường sắt, nhà máy điện, dầu khí, hóa chất.
– Đóng tàu, hàng hải, ôtô, tàu hỏa.
Hiện nay, Trung Tâm Ứng dụng tiến bộ khoa học và công nghệ Bình Dương có các phương pháp kiểm tra không phá hủy được sử dụng phổ biến:
· Phương pháp chụp ảnh phóng xạ (RT – Radiographic Testing)
· Phương pháp Siêu âm (UT – Ultrasonic Testing)
· Phương pháp Bột từ (MT – Magnetic Particle Testin

[block id=”bo-sung”]

Từ khóa: Tiểu luận Ăn mòn vỏ đáy tàu hút bùn 2800 m3 trong môi trường nước sông

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *